Skip to main content
SearchLogin or Signup

Desarrollo Sustentable

BORRADOR DEL PLAN ESTRATÉGICO 2030 DE NUEVO LEÓN – REVISIÓN 2019-2020

Published onSep 22, 2020
Desarrollo Sustentable
·

Primero lee nuestras reglas de convivencia.

Si ya conoces las instrucciones, salta esta parte y ve al cuerpo del capítulo.

De lo contrario, lee las siguientes instrucciones

  1. Puedes hacer comentarios generales del documento hasta abajo del sitio. Escribe en el recuadro blanco y presiona “Post Discussion” cuando termines.

  2. Si quieres hacer un comentario específico sobre el texto, solo selecciona con tu cursor el texto en donde deseas hacer tu anotación.

  3. Selecciona el primer icono que aparece (dos globos de texto)

  4. A la derecha aparecerá un cuadro de texto, ¡comenta ahí! Cuando termines pícale a “Post Discussion

  5. Si deseas comentar una anotación de otro participante, solo abre su comentario, escribe sobre “Add Reply” y presiona enter cuando termines.

  6. Puedes comentar discusiones y comentarios al final de la página. Solo da clic en el nombre del usuario y escribe.

¿Tienes más dudas? Consulta la Guía ampliada para Ciudadanos.

¡Ya estas listo! A comenzar a leer y comentar.


BORRADOR DEL PLAN ESTRATÉGICO 2030 DE NUEVO LEÓN – REVISIÓN 2019-2020


Desarrollo Sustentable

El desarrollo sustentable es aquel que mejora el bienestar de la población sin afectar la estabilidad e integridad de los sistemas ambientales, de los cuales esa misma población depende. Sin embargo, la evidencia científica del impacto que han tenido las actividades humanas sobre el medio ambiente es innegable. Fenómenos como la deforestación, la pérdida de la biodiversidad, la degradación del suelo, la contaminación del aire y el calentamiento global son consecuencia directa del modelo de desarrollo económico basado en la sobreexplotación de los recursos naturales y el uso desmedido de combustibles fósiles (Page, 2018).

En los últimos 100 años, la temperatura de la tierra ha aumentado al menos 0.7 °C y, si la tendencia actual continúa, podría aumentar entre 2 y 3 °C en los próximos 50 años. El calentamiento global afecta directamente los sistemas ambientales y humanos, ya que contribuye al aumento de desastres naturales que ponen en riesgo la disponibilidad del agua y de alimento. Por lo tanto, el cambio climático amenaza los ecosistemas y la biodiversidad y la vida (Stern, 2017).

En 2015, la mayoría de los países, entre ellos México, firmaron el Acuerdo de París para combatir el cambio climático y acelerar e intensificar las acciones necesarias para un desarrollo sostenible. En dicho acuerdo las partes se comprometieron a limitar el aumento en la temperatura, mejorar su capacidad para hacer frente a sus efectos e invertir para cumplir dichos objetivos. México se encuentra en el lugar número 12 en cuanto a emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) a nivel mundial, con 1.67 % de ellas, y, para poder transitar a un modelo más eficiente de desarrollo que abone en la disminución de estas, es necesario trabajar en dos aspectos: la mitigación, aquellas acciones para reducir las emisiones, y la adaptación, aquellas medidas y ajustes para responder a los impactos actuales y proyectados del cambio climático (IPCC, 2014). Las principales fuentes de emisión de GEI en México se atribuyen al transporte, la generación eléctrica, la industria, el petróleo y el sector agropecuario (Gobierno de la República, 2018). De estas, el transporte y la industria son aquellas que el Gobierno del Estado puede limitar.

La adaptación de los estados al cambio climático está principalmente relacionada con la vulnerabilidad y preparación para responder a los desastres naturales. La mitigación, considerando las principales fuentes de emisión de GEI en México, requiere cambios en el sistema de desarrollo económico y el uso de los recursos naturales, así como en la organización de los asentamientos humanos. Por lo tanto, este capítulo presenta el diagnóstico del estado de Nuevo León en términos de la adaptación al cambio climático y de la mitigación en tres áreas: uso de recursos naturales, desarrollo urbano y movilidad.


Para mayor claridad sobre el enfoque y contexto del capítulo, te recordamos que también puedes revisar la Introducción general, Marco conceptual, Principios, Marco demográfico de Nuevo León y la Alineación con la Agenda 2030.

Diagnóstico

De acuerdo con el Índice de Ciudades Sostenibles, la zona metropolitana de Monterrey (ZMM) [1] ocupa el lugar 8 de 59 ciudades en el cumplimiento de las metas de la Agenda 2030. Sin embargo, ocupa el lugar 43 de 59 zonas metropolitanas a nivel nacional en cumplimiento al ODS 13, Acción por el clima. De acuerdo con este índice, la ciudad cuenta con avances importantes en términos de adaptación, ya que muestra una tasa de personas afectadas por desastres naturales cercana a la meta y buenos resultados en el índice de resiliencia a desastres naturales. No obstante, ocupa el lugar 40 en la tasa de personas y el 23 en términos del índice de resiliencia. Por ejemplo, la red pluvial de la ZMM, a pesar de que ha avanzado mucho en años recientes, tiene una capacidad de desalojo insuficiente, lo cual presenta importantes retos para la resiliencia de la ciudad ante los desastres naturales (FAMM, 2018).

El Atlas de Riesgos para el Estado de Nuevo León, primera etapa, fue publicado en marzo de 2013, cubre la ZMM y la región periférica e incluye los aspectos generales de los municipios de esas regiones, así como los peligros naturales y antropogénicos [2]. Esta es una herramienta para preparar a las ciudades y a la población en caso de desastre, pero también para planear el desarrollo urbano tomando en cuenta los riesgos presentes y futuros.

En términos de mitigación, el uso y explotación de los recursos naturales es una de las áreas más importantes, ya que las principales fuentes de emisiones de GEI están relacionadas con la generación eléctrica, el uso de combustibles fósiles y la agricultura. Nuevo León es el segundo consumidor de energía del país y, del total de capacidad instalada, 98 % de la energía proviene de combustibles fósiles (INECC, 2018). Además, el estado consume aproximadamente 8.5 % de la energía eléctrica total que se consume en el país, con 4.4 % de la población. La mayor demanda corresponde al sector industrial, con 43 %, y el sector transporte, con 31 % (gráfica 1).

Gráfica 1. Consumo de energía por sector, Nuevo León (2013)

Fuente: Secretaría de Desarrollo Sustentable de Nuevo León, 2014

En cuanto a la generación bruta de energía eléctrica, Nuevo León ha tenido una tendencia al alza. En 2017, el estado generó 7,450,387 megawatts por hora, quedando en el lugar número 15 a nivel nacional en tanto que Veracruz fue el primer lugar en generación con 33,638,906.6, Tamaulipas en segundo con 31,081,956.1 y Guerrero en tercero con 19,812,969.6 (Sener, 2018). La prospectiva en el sector de energía se puede ver desde el punto de vista de las regiones de control. La región noreste, a la que pertenece Nuevo León, es la segunda en cuanto a demanda máxima integrada a nivel nacional y tiene una tendencia al alza en el período que comprende 2015 a 2031. Se prevé un incremento durante ese mismo período en la demanda máxima integrada en la región noreste pasando de 8,710 MWh a 9,927 MWh (gráfica 2).

Gráfica 2. Pronóstico de la demanda máxima integrada por región de control, 2015-2031: Región noreste (megawatts por hora)

Fuente: Sistema de Información Energética, Sener

Igualmente, se prevé un crecimiento del consumo bruto cercano al 3 % de 2019 a 2033 en la región noreste. En el caso de la generación de electricidad por área operativa, a 2029 se prevé un 42.6 % de energía limpia para la región noreste, la segunda región, solo por debajo de la oriental. En ese sentido, la tendencia todavía marca una mayor dependencia a fuentes fósiles para la generación de electricidad, las cuales son una de las principales fuentes de GEI, como se mencionó anteriormente.

La demanda de gas natural en la región noreste [3] ha aumentado entre 2005 y 2015 a una tasa media de crecimiento anual (tmca) de 2.7 y se espera una tmca de 1.3 % durante el periodo de 2015-2030. En la región noreste, el estado con mayor demanda será Nuevo León (gráfica 3).

Gráfica 3. Perspectiva de consumo de gas natural región noreste 2015-2030, millones de pies cúbicos diarios (mmpcd).

Fuente: Prospectiva de Gas Natural 2016–2030, Sener, 2016. Con base en información de Conagua, Conapo, Conuee, CRE, EIA, INEGI, Pemex, Sener y empresas privadas.

Finalmente, en términos de agua, el cambio climático puede afectar su disponibilidad, mientras que el uso desmedido en la industria agropecuaria puede poner en riesgo el acceso a este recurso y, por lo tanto, el bienestar de las personas. En Nuevo León 95.3 % de las viviendas disponen de agua de la red pública, mientras que 95.7 % de drenaje, indicadores superiores a la media nacional. Sin embargo, la mayor parte del uso del agua está relacionado con el sector agrícola (gráfica 4).

Gráfica 4. Uso del agua en Nuevo León

<p>A close up of a logo Description automatically generated</p>

A close up of a logo Description automatically generated

Fuente: Plan Hídrico Nuevo León 2050, FAMM, 2018

El Plan Hídrico 2050 expresa que, aunque el agrícola es el sector más grande, no hay información disponible para evaluarle por falta de medición de los usuarios y por falta de aplicación del marco normativo por parte de la Comisión Nacional del Agua (Conagua). Además, este sector económico no es uno de los principales en Nuevo León y utiliza 71 % del agua disponible en el estado, lo cual presenta oportunidades en términos de eficiencia y el desarrollo sustentable del sector.

Adicionalmente, en 2015, la región hidrológica administrativa VI Río Bravo, en la cual se ubica la mayor parte de Nuevo León, se encontraba en condiciones de estrés alto, lo cual significa que la demanda de agua es más alta que la disponible, con un grado de presión de 77.1 % (FAMM, 2018). Según la clasificación de estrés hídrico [4] del World Resource Institute, Nuevo León tiene un nivel de 4.44 en este indicador, lo que supone un nivel extremo alto. Esto sitúa al estado en el lugar 11 a nivel nacional en términos de estrés hídrico. De acuerdo con el Centro Mario Molina, en la región del área metropolitana de Monterrey (AMM) hay 10 de 14 acuíferos con déficit agudo entre la recarga y extracción de agua.

Según datos de Servicios de Agua y Drenaje de Monterrey (2017), en el AMM se mantiene una cobertura del 99.69 %. En el caso del área no metropolitana, se ubica actualmente en 99.45 %. La cobertura de alcantarillado alcanza el 98.81 % en el AMM, mientras que en el área no metropolitana llega al 75.89 % (FAMM, 2018). Se puede observar un notable crecimiento de la demanda de agua del sector público (riego de parques y espacios públicos, escuelas públicas, edificios públicos, etc.) en el período entre 2002 al 2015, la tasa anual de crecimiento medio fue de casi 5.0 %, contrastando con 1.4 % del sector residencial y sobre todo con el -0.3 % del sector comercio e industria (FAMM, 2018).

Finalmente, este diagnóstico presenta la situación de crecimiento y el desarrollo del AMM. Las ciudades han tenido y tendrán un papel central en el modelo de desarrollo del país. Sin embargo, el desarrollo territorial que ha caracterizado a las ciudades mexicanas ha sido un modelo de expansión basado en un sistema de producción y consumo insostenibles. El desafío no es menor y requiere tomar decisiones analizadas con una óptica integral buscando el desarrollo sustentable, para asegurar el bienestar de las generaciones presentes, sin comprometer el bienestar de las generaciones futuras (Atkinson, 2001).

A falta de un criterio homologado entre órdenes de Gobierno sobre la delimitación del AMM, en el presente documento se hará referencia a AMM a partir de la conformación de nueve municipios (zona A) con base en el Convenio de Coordinación para el reconocimiento e integración de la zona metropolitana de Monterrey (POE, 8 de julio 2020) y ZMM a la zona Metropolitana de Monterrey (zona A + B) a la conformación con base en la delimitación de zonas metropolitanas 2015 (Conapo–INEGI–Sedatu) que incluye un total de 18 municipios (gráfica 5). La falta de criterios presenta un primer reto en términos de comprender la magnitud de los problemas públicos y planear el desarrollo urbano de la ZMM. Para el año 2030 se contempla que 60 % de la población a nivel mundial viva en ciudades, en nuestro país se alcanzó ese porcentaje desde la década de 1990. En el AMM, la proporción es de 83 % de la población del estado (gráfica 6).

Gráfica 5. Zona metropolitana de Monterrey.

Zona A

Zona B

Apodaca

Abasolo

García

Cadereyta Jiménez

General Escobedo

El Carmen

Guadalupe

Ciénega de Flores

Juárez

General Zuazua

Monterrey

Pesquería

San Nicolás de los Garza

Salinas Victoria

San Pedro Garza García

Hidalgo

Santa Catarina

Santiago

Fuente: Elaboración propia con datos de CONAPO, INEGI y Sedatu

Gráfica 6. Proporción histórica de población Zona A, Zona B y N.L. (1950-2015)

Fuente: Censos de población y Vivienda 1960, 1970, 1980, 1990, 2000 y 2010; Conteos de Población 1995 y 2005, INEGI.

El proceso de urbanización en la ZMM es resultado de la organización de las personas a partir de las necesidades del mercado (Goh, 2020). Factores como el abandono de los centros urbanos a partir de la sustitución de la vivienda para usos comerciales, la falta de vivienda asequible en los núcleos urbanos, la suburbanización [5] y el modelo de fraccionamiento cerrado predominante en el modelo de vivienda, la privatización del espacio público, entre otros, han favorecido la expansión de la mancha urbana de la ZMM.

Sin embargo, los municipios de la ZMM no se comportan de manera homogénea (gráfica 7): mientras que algunos han perdido población en los centros municipales, otros han aumentado su crecimiento principalmente hacia la periferia. Entre 2000 y 2010, los municipios de la periferia aumentaron su población 40 %, mientras que el centro disminuyó 15 %. La ZMM creció a una tasa del 3.9 % anual entre 1950 y 2015, superior al crecimiento estatal de 3.0 %. En los últimos 15 años, se observa una tasa de crecimiento anual del 1.8 %, destacando el alto crecimiento de los municipios de García y de Juárez, ubicados en la periferia de la AMM. Durante este mismo periodo San Nicolás de los Garza, San Pedro Garza García y Monterrey perdieron población y Guadalupe creció tan solo 2.0 %, municipios que están en la AMM.

Gráfica 7. Dinámica de población de seis municipios de la ZMM.

Fuente: Censos de población y Vivienda 1960, 1970, 1980, 1990, 2000 y 2010; Conteos de Población 1995 y 2005, INEGI.

En consecuencia, a la par que en unos municipios se generan nuevas necesidades en cuanto a equipamientos y servicios; en otros, dicha infraestructura es subutilizada. En 2018, una quinta parte de las viviendas (285,763) de la ZMM estaban deshabitadas (Centro Mario Molina, 2018). En los municipios de Pesquería, Ciénega de Flores, García, El Carmen, General Zuazua y Santiago, al menos cuatro de cada 10 viviendas se encuentran en dicha condición, sumando casi 70,000 viviendas deshabitadas. Al mismo tiempo, de acuerdo con datos publicados por el Centro Mario Molina, tras analizar los planes vigentes para la ZMM, escasamente 25 % de la expansión urbana proyectada se encuentra dentro de las zonas decretadas para ello. Por otro lado, con base en las proyecciones del incremento poblacional (gráfica 8) se espera un crecimiento aproximado de 937,043 habitantes para 2030 en la ZMM.

Tomando en cuenta una ocupación promedio de 3.7 habitantes y de seguir con la misma tendencia por vivienda se requerirían 253,254 viviendas. Sin embargo, no solo se trata de proveer vivienda, esta requiere lo necesario para habitarse y que represente oportunidades de bienestar para sus habitantes, así como servicios públicos de calidad y accesibilidad. Además, el valor especulativo de los bienes inmuebles y el potencial de suelo para ser desarrollado, así como la falta de capacidad y coordinación entre los agentes que intervienen en el proceso de urbanización y ocupación del territorio ha privilegiado un enfoque meramente económico de ocupación de territorio ha dejado atrás su función social y ambiental (Política Nacional de Suelo, Sedatu, 2020). Dicho fenómeno pone en riesgo la provisión de vivienda habitable y accesible para las personas.

Gráfica 8. Crecimiento anual promedio proyectado al 2030 en el AMM

Fuente: Proyecciones poblacionales por municipio 2010-2030, Conapo.

A partir de la actualización en noviembre de 2016 de la Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano, los estados están obligados a impulsar un modelo de ciudad compacta y más eficiente que requiere menor inversión en infraestructura para generar una mejor accesibilidad urbana y menor demanda de movilidad. Un modelo en donde la oferta de vivienda contribuya a consolidar las políticas para desincentivar la expansión territorial para lo cual es importante definir instrumentos y estrategias claras en el corto, mediano y largo plazos.

La baja densidad de población (gráfica 9) es reflejo del proceso de urbanización periférica a partir de la construcción de vivienda unifamiliar. Se estima que 96 % del parque habitacional en la ZMM es vivienda tipo horizontal y solo 2 % vivienda vertical (Centro Mario Molina, 2018). Al comparar la densidad de las tres principales aglomeraciones del país [6]; Ciudad de México (9,958 hab/km2), Guadalajara (7,725 hab/km2), y Monterrey (5,791 hab/km2) se observa claramente la disparidad entre sí. Sin embargo, es importante no solo solo analizar la densidad con un enfoque centrado en la verticalidad, sin un modelo equilibrado de ciudad y sin el debido acompañamiento de otras herramientas como el aprovechamiento del suelo, el equipamiento e infraestructura pública, la regularización de la tenencia de la tierra, entre otras, puede ser ineficiente, generando inseguridad, tráfico, saturación de servicios y hacinamiento, entre otros problemas para determinar los límites de las densidades en torno al territorio, sus singularidades y capacidades.

Gráfica 9. Densidad (habitantes por hectárea urbanizada)

Fuente. Secretaría de Desarrollo Sustentable de Nuevo León, 2018

Un factor muy importante a resaltar es que el proceso de expansión de Monterrey ha implicado un fenómeno de segregación social que se manifiesta de manera espacial y que es el reflejo de contradicciones que promueven el acceso inequitativo al suelo urbano accesible, profundizando las diferencias sociales. De acuerdo con el Programa Sectorial de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano 2020–2024, la población urbana en situación de mayor vulnerabilidad social y ambiental se encuentra en zonas periféricas, enfrentando un acceso limitado a los servicios públicos, fuentes de empleo, infraestructura urbana, carencias de espacios públicos, movilidad insegura y costosa, así como falta de conectividad y cobertura inadecuada de equipamientos.

La accesibilidad urbana, entendida como el potencial de las personas para acceder y participar en las oportunidades que otorga la ciudad, desempeña un papel importante en cuanto los desplazamientos que se generan en torno a la vida cotidiana y el bienestar de las personas. De acuerdo con cifras del Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas (DENUE), la ZMM registró en marzo de 2018 un total de 153,817 establecimientos, de los cuales 63 % están en Monterrey, Guadalupe y San Nicolás de los Garza (Centro Mario Molina, 2018). En consecuencia, se dan efectos como el reportado en la Encuesta Así Vamos en 2018: solo el 34 % de la población del AMM vive a 15 minutos o menos del trabajo del jefe(a) de familia (gráfica 10).

Gráfica 10. Porcentaje de personas que declaran que los servicios y comercios listados se encuentran a 15 minutos o menos caminando desde su hogar

Fuente: Encuesta Así Vamos 2018

La falta de una agenda de trabajo coordinada entre quienes planean el territorio y el desarrollo urbano y quienes planean la movilidad [7] ha agravado la situación actual de la ZMM. La movilidad se refiere al conjunto de desplazamientos de personas y bienes que se producen en un entorno físico para que las personas puedan acceder a una vida digna, favoreciendo la reducción en los impactos al medio ambiente y otras externalidades.

La urbanización desvinculada de las áreas urbanas existentes genera modos de vida ligados a la necesidad del uso del automóvil privado, ya que obliga a las personas a recorrer trayectos más largos, que el sistema de transporte no tiene la capacidad de cubrir. Lo anterior aunado a la generación de otro tipo de consecuencias indirectas, como aumento del tráfico vehicular, más emisiones contaminantes, segregación de la población, accidentes viales, aumento en el consumo de energía y la dificultad para garantizar la cobertura del transporte público, entre otros.

Dichas externalidades negativas, referidas a los costos que absorbe la sociedad en conjunto, sin importar si realizaron viajes o no, representan entre 2.9 % y 4.9 % del producto interno bruto (PIB) del país (IMCO, 2018). Por ejemplo, en el AMM, las personas que se trasladan en automóvil invierten al menos 43 minutos y quienes se desplazan en transporte público invierten al menos 70 minutos por día (gráfica 11).

Gráfica 11. Minutos invertidos por viaje redondo en automóvil y camión.

Fuente: Elaboración propia con datos de Encuesta Así Vamos 2018

Respecto a la red vial de transporte público de pasajeros, el AMM concentra 86 % de esta, en tanto que los otros nueve municipios que conforman la ZMM tienen 14 % del total de la red (gráfica 12). De igual forma, la infraestructura vial se concentra principalmente en el AMM mientras que, como se mencionó anteriormente, la construcción de vivienda se concentra en la periferia. Esto hace evidente la descoordinación entre las distintas áreas locales de planeación del desarrollo urbano y acuerdos que permitan vincularla con la movilidad.

Gráfica 12. Longitud de la red vial y de red de transporte público en ZMM

Zona A

Zona B

ZMM

Red vial

13,026 km

3,430 km

16,456 km

Red de transporte público

1,842 km

300 km

2,142 km

Distribución en la ZMM

86 %

14 %

100 %

Fuente: CETyV y AET, 2018

ACST = Área de cobertura del sistema de transporte

A pesar de que el tiempo de traslado del transporte público es mucho mayor y que la cobertura es insuficiente, el gasto promedio mensual en transporte público ha aumentado. En 1994 una familia gastaba en promedio 15.5 % del ingreso familiar en transporte, mientras que en 2016 gastó 20 %. Para transporte público, el gasto pasó de 3.9 % en 1994 a 7.0 % en 2016 (Villarreal, 2018). Asimismo, de acuerdo con el IMCO, de 32 ciudades analizadas en el país, la ZMM ocupa el segundo lugar en el ranking de costo anual por congestión vial (IMCO, 2018).

Aunado a esto, en 2018 Nuevo León registró 21 % de los incidentes viales en zonas urbanas y suburbanas de nuestro país [8]. Las ciudades más seguras cuentan con amplios sistemas de transporte masivo, menor uso del automóvil para distancias cortas, buenas condiciones para caminar y usar bicicleta y velocidades más seguras, lo que disminuye el nivel de energía generado por el impacto de los vehículos motorizados.

Un aspecto clave a resaltar que tiene que ver con la seguridad son los patrones de movilidad en las mujeres y niñas, quienes ven limitada la libertad de movimiento y, por lo tanto, el acceso a oportunidades, a servicios esenciales y en general al libre tránsito, lo cual repercute negativamente en su salud y bienestar. En el AMM, de acuerdo con ONU Mujeres, 63.3 % de ellas usan el transporte público para trasladarse al trabajo y 10.5 % para ir a la escuela; 30 % usa el transporte público cuatro o más veces al día, y de estas 35.5 % se desplaza entre las 4:00 y las 6:00 horas y 46.2 % entre las 18:00 y las 0:00 horas. Es decir que, en total, 91.7 % de las mujeres usan el transporte público precisamente en los horarios considerados de mayor peligro, con un tiempo de recorrido promedio superior a los 40 minutos por viaje. Asimismo, 93.2 % de las mujeres que usan el transporte público utiliza principalmente el camión o el autobús.

Por otro lado, el sector de transporte es uno de los principales responsables de las emisiones de GEI. El consumo de combustibles fósiles como fuente de energía en el transporte es causa de la emisión de sustancias nocivas a la atmósfera que afectan la calidad del aire, aumentan los niveles de contaminación y aceleran el fenómeno del cambio climático (Toral & Betanzo, 2017). En los últimos años, los fondos federales dirigidos a las zonas metropolitanas han ido disminuyendo y, además, las inversiones en la ZMM han beneficiado principalmente a vialidades y al uso del automóvil, abarcando en promedio 36.4 % y 39 %, respectivamente, del presupuesto para movilidad entre 2011 y 2017 (gráfica 13).

Gráfica 13. Inversión por tipo de infraestructura respecto al presupuesto destinado a movilidad en ZMM.

Fuente: Invertir para movernos, ITDP, 2017

Respecto a las emisiones, el principal problema está relacionado con las partículas PM10 y PM2.5 [9] así como con el incumplimiento a los límites para ozono; las fuentes de estas emisiones son naturales y generadas por actividades humanas, además del transporte, mencionado anteriormente, actividades como la industria, la construcción y la agricultura también son responsables de estas emisiones. La cantidad de días sobre la norma de ozono y partículas PM10 y PM2.5 en el período 2005-2018 indica que el O3 y PM10 han tenido una considerable mejoría, a diferencia de las partículas PM2.5 (gráfica 14). A pesar de que a partir de 2015 las normas oficiales mexicanas (NOM) se hicieron más estrictas y de que la tendencia va en descenso, los días sobre las NOM siguen siendo mayores a 200 al año. Es importante resaltar que estos datos tienen variaciones muy importantes y que la tasa de captura de información en la mayor parte de las estaciones, al ser inferior al 75 %, impide poder cotejar datos históricos.

Gráfica 14. Días sobre la norma de ozono y partículas, período 2005–2018. (cálculo con NOM vigentes a partir de 2015) [10]

Fuente: Elaboración propia con datos de Estadísticas de Calidad del Aire, SIMA, 2019

Además, estas emisiones tienen un resultado directo en la salud de las personas. En la ZMM hay más muertes prematuras por PM10 y PM2.5 asociadas al transporte terrestre que, en la zona metropolitana de Guadalajara, lo cual refleja la proporción de vehículos contaminantes que ponen en peligro la salud de las personas (gráfica 15)

Gráfica 15. Muertes prematuras por PM10 y PM2.5 asociadas al transporte terrestre y su valor monetario en zonas metropolitanas de México.

Zona Metropolitana

Muertes prematuras por PM10

Muertes prematuras por PM2.5

Costo externo como % del PIB (Promedio)

Guadalajara

485

675

1.29%

Monterrey

524

727

1.03%

Valle de México

1,927

2,635

1.01%

Fuente: Elaboración propia con datos de Externalidades negativas asociadas al transporte terrestre en México. Estimaciones para México y 20 zonas metropolitanas, ITDP, 2019

Respecto a la evolución y crecimiento de las emisiones al aire, de continuar con las mismas tendencias, las partículas PM2.5 tendrían un crecimiento en el periodo 2013-2030 de 71 %, el óxido de azufre (SOx) aumentaría 80 %, los óxidos de nitrógeno (NOx) aumentarían 63 % y las de compuestos orgánicos volátiles (COV) aumentarán en un 47 % (Centro Mario Molina, 2018). Todo lo anterior generaría una serie de consecuencias graves para la calidad de vida de los habitantes y por consecuencia, el desarrollo del estado.

La mala calidad del aire está relacionada con el decremento en la salud de los habitantes con distintos padecimientos como cardiopatías isquémicas, enfermedades vasculares cerebrales, cáncer de pulmón, tráquea y bronquios, enfermedades pulmonares obstructivas crónicas, diabetes e infecciones respiratorias bajas (Institute for Health Metrics and Evaluation - Global Health Data Exchange).

Los residuos sólidos urbanos (RSU) son también una fuente de GEI, al mismo tiempo que presentan un riesgo para la salud de la población. En ese sentido, Nuevo León se encuentra en el sexto lugar a nivel nacional en recolección diaria de RSU. La recolección per cápita se encuentra por debajo del promedio nacional, pero de acuerdo con los datos disponibles, la tendencia muestra que Nuevo León puede superar la media nacional en los años posteriores a 2016 (gráfica 16).

Gráfica 16. Recolección de residuos sólidos urbanos-kg per cápita (Nuevo León ante promedio nacional)

Fuente: Semarnat, 2017

Asimismo, Nuevo León tiene una baja proporción entre la cantidad promedio recolectada de RSU, los enviados a tratamiento y los recuperados [11]. Solo 30.5 % de los RSU diarios se llevan a planta de tratamiento, mientras que apenas 1 % es recuperado (gráfica 17).

Gráfica 17. Promedio diario de residuos sólidos urbanos enviados a plantas de tratamiento y materiales recuperados.

Fuente: Tabulados básicos, Censo Nacional de Gobiernos Municipales y Delegacionales 2017, INEGI.

Nuevo León se encuentra en el lugar número 26 en cuanto a porcentaje de viviendas que separan sus residuos, con un 23.55 %. Otros estados, como Ciudad de México, Yucatán y Oaxaca tienen porcentajes muy superiores (gráfica 18). En cuanto a la separación integral de los RSU, Nuevo León, con 7.84 %, escasamente supera la media nacional, de 7.24 %, con respecto al porcentaje de municipios o alcaldías con programas orientados a la gestión integral de RSU (2016). Asimismo, durante el periodo 2012 a 2018 Nuevo León fue el estado con mayor generación de residuos peligrosos, los cuales presentan mayores riesgos a la salud de la población (gráfica 19).

Gráfica 18. Porcentaje de viviendas que separan sus residuos

Fuente: Encuesta Intercensal 2015, INEGI.

Gráfica 19. Generación de residuos peligrosos de 2012 a 2018 [12]

Fuente: Semarnat, 2018

Como se ha mencionado a lo largo del diagnóstico, el proceso de desarrollo de la metrópoli y la búsqueda de espacio para su crecimiento han tenido distintas consecuencias, entre las que se encuentran las relacionadas al cambio climático. Es importante reconocer que, bajo un enfoque de crecimiento y eficiencia económica equiparado con el bienestar social, el modelo de ciudad bajo el cual se ha desarrollado la ZMM en las últimas décadas, así como el sistema de producción del estado, han generado prosperidad para algunos sectores de la población, al mismo tiempo que han contribuido a la creación de importantes desigualdades entre los habitantes del estado.

Si bien este modelo provoca consecuencias medioambientales y riesgos para la población, también sus efectos tienen repercusiones en la población más vulnerable. Un modelo basado en una visión acotada de sustentabilidad, donde el bienestar medioambiental está suscrito al crecimiento económico, contribuye a sostener profundas desigualdades. Por lo tanto, una perspectiva integral de desarrollo sostenible considera la equidad y bienestar social como componentes medulares de una política de cambio climático y derecho a la ciudad.

Problema público

El cambio climático es resultado directo de las actividades humanas, mientras que sus efectos pueden tener resultados catastróficos para el desarrollo y bienestar de las personas. Como se ha mencionado en el capítulo, el calentamiento global supone urgentes retos al desarrollo de Nuevo León en función de su vulnerabilidad ante los desastres naturales y cómo esta afecta su competitividad, el bienestar y la salud de sus habitantes, así como la disponibilidad de los recursos naturales para sostener la vida humana.

En ese sentido, la dependencia a combustibles fósiles y el uso desmedido de los recursos naturales, a partir de un modelo de desarrollo que privilegia la economía como elemento primordial del bienestar del estado, ha puesto en riesgo los sistemas ambientales y, por lo tanto, puede limitar el acceso a recursos vitales para el bienestar de las personas.

Finalmente, la concentración de la población en la ZMM supone retos importantes al desarrollo de la ciudad y la movilidad de las personas. El crecimiento acelerado de la mancha urbana y el movimiento de la población hacia la periferia, cuando la mayoría de las unidades económicas permanecen en el centro de la metrópoli, supone retos importantes en infraestructura pública, vivienda asequible, acceso a servicios y cobertura geográfica del transporte público.

Aspiración

Nuevo León brindará igualdad de acceso a oportunidades al contar con servicios públicos e infraestructura de calidad, en un medio ambiente limpio que garantice la calidad de vida y convivencia armónica para sus habitantes.

Objetivos y líneas estratégicas

Como se mencionó en el capítulo, el cambio climático es un fenómeno multifactorial que deberá atenderse desde varias perspectivas; es urgente adoptar medidas para mitigarlo y disminuir sus efectos. Por lo tanto, en línea con el ODS 13, el primer objetivo de este capítulo es:

Combatir el cambio climático y sus efectos

Para lograrlo, se plantean tres líneas estratégicas:

Reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI).

Para poder lograr disminuir las emisiones de GEI se requiere trabajar de manera continua en la transición hacia una economía circular [13], de bajas emisiones de carbono y fuentes de energía renovables.

Promover modelos de infraestructura verde para conservar y restaurar a los ecosistemas, sus servicios y beneficios que proveen.

Para mitigar los efectos del cambio climático, es fundamental planear de forma estratégica el diseño y gestión de una red de zonas naturales y seminaturales, así como de otros elementos ambientales que den cabida a la prestación de una extensa gama de servicios ecosistémicos.

Reducir la vulnerabilidad de comunidades, ecosistemas y sectores productivos a desastres naturales y el clima.

La importancia del ámbito natural en la planeación del territorio debe considerar la mitigación y adaptación al cambio climático como su principal objetivo. Dado lo anterior es importante reducir la vulnerabilidad a desastres naturales y los efectos del clima mediante un enfoque que permita integrar la planeación urbana, el medio ambiente, los servicios ecosistémicos y movilidad urbana sustentable. En la actualidad, el modelo de sostenibilidad que ha permeado entre los países, considera que generar valor económico es un intercambio suficiente para justificar la pérdida de la biodiversidad. Desligar el componente utilitario del concepto de recursos naturales promueve la construcción de un modelo de sostenibilidad fuerte, el cual establece que el capital humano y natural no son intercambiables, sino son complementarios. Este enfoque permite la construcción de estrategias integrales para el mejoramiento del entorno habitado en función de la calidad de vida de sus habitantes.

Por ello, el segundo objetivo está relacionado con la meta 12.2 de los ODS, lograr la gestión sostenible y el uso eficiente de los recursos naturales:

Proteger y aprovechar de manera sostenible los recursos naturales en Nuevo León.

Para poder conseguir dicho objetivo, se plantean cinco líneas estratégicas:

Lograr niveles de calidad del aire que protejan la salud pública y el bienestar mediante el cumplimiento de estándares y normas internacionales.

Mejorar los niveles de calidad del aire, requiere de una estrategia integral, no solo del sistema de gestión de calidad del aire sino, como se ha mencionado reiteradamente en este capítulo, de una estrategia que integre el desarrollo económico y los usos de suelo, especialmente en la industria, así como la planeación urbana y la movilidad. Esta estrategia permitirá visibilizar la importante relación entre la mala calidad del aire y los problemas de salud de la población.

Ampliar la generación, oferta y distribución de energía renovable y hacer eficiente el consumo de combustibles fósiles.

Como se mencionó en el capítulo, Nuevo León es el segundo consumidor de energía del país con un alto porcentaje de la energía proveniente de combustibles fósiles. Esto tiene importantes repercusiones al medio ambiente e impactos negativos en la salud de la población, además de que los combustibles fósiles son un recurso finito y, por lo tanto, su uso desmedido no es sostenible. Por lo tanto, además de modificar patrones de consumo y producción con menor impacto ambiental, es urgente la implementación de estrategias factibles que permitan extender el uso y la generación de energía renovable para evitar mayores consecuencias negativas en el medio ambiente.

Asegurar el acceso sostenible, gestión y consumo eficiente del agua de calidad.

A pesar de tener un alto desempeño en cuanto a la eficiencia de agua, el estrés hídrico supone un reto importante para el desarrollo del estado, por lo que es imprescindible dar seguimiento al Plan Hídrico Nuevo León 2050 para lograr el éxito en esta línea estratégica.

Reducir la generación de residuos y garantizar su gestión sostenible.

La acumulación de RSU es una consecuencia de nuestros hábitos de consumo y producción. En Nuevo León, a pesar de contar con el Sistema Integral para el Manejo Ecológico y Procesamiento de Desechos (Simeprode), existen muchas áreas de oportunidad para mejorar la generación y gestión de RSU. El incremento e implicaciones de una mala gestión de estos plantean retos que deberán ser abordados pensando en el manejo y principalmente en la gestión integral enfocada en sistemas de producción y consumo circular.

Mitigar la degradación del medio ambiente y proteger la diversidad biológica.

La pérdida o conservación de la biodiversidad está intrínsecamente vinculada al desarrollo. La pérdida y degradación ocurre principalmente al sostener modelos de producción basados en la explotación de la tierra; mientras que hay comunidades que dependen directamente del consumo de los servicios de los ecosistemas como medios de sustento. Por lo tanto, es necesario modificar patrones de consumo que pongan en riesgo los beneficios de la conservación de la biodiversidad para todas las personas.

El impacto de nuestros hábitos de consumo y producción está teniendo graves consecuencias que, de no ser modificados, agravarán la situación actual, disminuyendo la calidad de vida, competitividad y desarrollo del estado. El crecimiento de la metrópoli ha evidenciado la necesidad de considerar una perspectiva de sostenibilidad. El fin último de las políticas urbanas es lograr que la ciudad permita el desarrollo pleno de los ciudadanos partiendo de las mismas oportunidades para todos y permitiendo ejercer de la misma forma sus derechos.

En línea con el ODS 11, el tercer objetivo de este capítulo es:

Garantizar una urbanización inclusiva, compacta y articulada con crecimiento sostenible.

Para asegurar su complimiento cuenta con tres líneas estratégicas:

Facilitar la gestión metropolitana mediante la construcción de una visión común de la ciudad.

Sin un consenso sobre el tipo de ciudad que queremos es imposible tener una estrategia que nos permita trazar el rumbo hacia donde debemos ir, entendiendo su estructura en términos de una variedad de centros de crecimiento [14] y reconociendo las organizaciones existentes para la provisión de servicios públicos entre ciertos integrantes de la metrópoli.

Garantizar ciudades y asentamientos humanos equitativos, diversos e inclusivos cuya prioridad sea la ciudadanía.

Nuevo León sigue siendo una de las ciudades más desiguales del país, aunque la inequidad urbana no se refiere solo a un tema de ingresos. La ubicación en torno a la ciudad está ligada con el tipo de oportunidades a las que se puede acceder, ya sea en un asentamiento irregular carente de servicios básicos de infraestructura, con alto riesgo de inundaciones y deslizamientos, o por tener que gastar en promedio casi el doble de los ingresos para desplazarse. Más allá de la relevancia de los aspectos físicos de la ciudad, si se aspira a ser en verdad una metrópoli, también se deben fomentar la inclusión y la diversidad.

Gestionar los asentamientos humanos y centros de población bajo los principios de sostenibilidad y equidad, de acuerdo con sus necesidades y vocaciones.

La gestión del territorio deberá estar basada en factores sociales, ambientales y económicos que permitan el pleno desarrollo de su ciudadanía. Para lo anterior resulta prioritario el poder impulsar mecanismos de colaboración generando acuerdos en busca del bien común.

En cuanto al tema de movilidad, se tomará como objetivo estratégico:

Proporcionar acceso a sistemas de movilidad integrados, seguros, asequibles, accesibles y sostenibles

Este objetivo también se relaciona directamente con el ODS 11 y cuenta con tres líneas estratégicas:

Incrementar la utilización integrada del transporte público y medios no motorizados de calidad.

De cara al futuro y con la intención de migrar a modelos de movilidad más eficientes y con base en las necesidades de los y las usuarias, primero hay que lograr coordinación e integración de los modos de desplazamiento más sostenibles, que son el transporte público y los medios no motorizados, como el uso de bicicletas y el caminar. Dicha integración deberá ir acompañada de medidas que permitan garantizar la asequibilidad y eficiencia del servicio, así como reducir el uso desmedido del automóvil particular.

Garantizar la planeación conjunta de la movilidad y el desarrollo urbano sostenibles, accesibles y equitativos en un medio ambiente sano.

Como se ha mencionado a lo largo del capítulo, la movilidad está directamente relacionada con el modelo de ciudad. En ese sentido, la ciudad tiene importantes áreas de oportunidad en términos de movilidad, ya que el sistema de transporte público no cumple con las necesidades de la población y el grueso de la inversión está dirigida a la infraestructura vial. Sin embargo, si la planeación en movilidad desplazamiento no está relacionada con la expansión de la ciudad, difícilmente cumplirá con las expectativas y necesidades de las personas. Con esta línea estratégica se busca que exista comunicación directa y coordinación principalmente entre la planeación de la ciudad y la planeación de la movilidad.

Eficientar la gestión logística de transporte de bienes y personas.

Otro aspecto fundamental en cuanto a la movilidad es el fortalecimiento de la productividad y distribución en el traslado de bienes y mercancías, incorporando el análisis, planeación y logística del transporte urbano de carga dentro de las estrategias de la movilidad en la ciudad. El transporte urbano de carga deberá alinearse a un objetivo común tratado de manera conjunta y coordinada considerando el contexto de la movilidad urbana y la relación con el desarrollo urbano y el ordenamiento territorial.

Bibliografía

Asuad, E. (s. f). Glosario de conceptos básicos y explicaciones complementarias Megalopolitana.

Atkinson, G. D. (2001). Sustainable Development: Economics and Measurement. University of London.

Core Writing Team, R.K. Pachauri and L.A. Meyer (eds.) (2014). Climate Change 2014: Synthesis Report. Contribution of Working Groups I, II and III to the Fifth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Geneva: IPCC.

Centro Mario Molina (2018). Propuestas para el desarrollo sustentable de una ciudad mexicana. Estudio del Área Metropolitana de Monterrey.

Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático (2018), Evaluación estratégica del avance subnacional de la política nacional de Cambio Climático.

Fernandez, S. (coord.) (2019). Externalidades negativas asociadas al transporte terrestre en México. Estimaciones para México y 20 zonas metropolitanas. México: Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo.

Fondo de Agua Metropolitano de Monterrey (2018). Plan Hídrico Nuevo León 2050.

Gho, K. (2020). Urbanising climate justice: constructing scales and politicising difference. Cambridge Instituto Mexicano para la Competitividad (2018). 1er Estudio Nacional del Costo de la Congestión: México 2018.

Journal of Regions, Economy and Society. Oxford University Press.

Osman, Y. & Burciaga A. (coords) (2019). Acoso sexual y otras formas de violencia sexual en el transporte público: Área Metropolitana de Monterrey. México: ONU Mujeres

Page, E. (2018). Environmental Justice and Sustainability. En C. Brown y R. Eckersley (Eds.), The Oxford Handbook of International Political Theory. Oxford Handbooks Online.

Stern, N. (2007). How Climate Change will Affect People Around the World. Cambridge University Press.

Toral, M. Y Betanzo, E. (2017) Transporte urbano de carga aspectos normativos en materia ambiental y análisis de reglamentos de tránsito. México: Consejo de Ciencia y Tecnología del Estado de Querétaro.

Villarreal, H. (2018). Movilidad Metropolitana en Monterrey: La solución definitiva. Monterrey: UANL.

NOTAS AL PIE

  1. Índice de Ciudades Sostenibles. Zona metropolitana de Monterrey (ZMM) incluye: Apodaca, Cadereyta Jiménez, El Carmen, García, San Pedro Garza García, General Escobedo, Guadalupe, Juárez, Monterrey, Salinas Victoria, San Nicolás de los Garza, Santa Catarina y Santiago.

  2. Producidos por la humanidad

  3. Chihuahua, Coahuila, Durango, Nuevo León y Tamaulipas

  4. Corresponde al porcentaje que una ciudad, región o país consume del total del agua de la que dispone en un año.

  5. Proceso de incorporación del área periférica continua a la ciudad; esta es un conjunto de asentamientos que rodea un núcleo urbano. (Asuad, s. f.)

  6. Fuente: ONU-Hábitat. CPI Extendido (2018) con base en 16 municipios (no incluye Hidalgo ni Abasolo).https://www.onuhabitat.org.mx/index.php/informes-cpi-extendidos-de-mexico-2018

  7. Entendida como el conjunto de desplazamientos de personas y bienes que se producen en un entorno físico para que las personas puedan acceder a una vida digna, favoreciendo la reducción en los impactos al medio ambiente y otras externalidades (ITDP, 2017)

  8. Estadísticas de accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas, INEGI, 2018

  9. Se considera que las PM2.5 son las más nocivas para la salud humana, ya que pueden penetrar directamente a los alvéolos. Afecta principalmente al sistema respiratorio y cardiovascular, incrementando el riesgo de una embolia o un infarto, o bien provocando la aceleración de la arterosclerosis (endurecimiento de las arterias) cuando hay una exposición crónica a este contaminante (Manzanares et al., 2011; Gallego et al., 2012].

  10. El número de días sobre la Norma para PM2.5 aumentó de 2017 a 2018 debido a que se instalaron nueve equipos de medición de este parámetro, cubriendo todas las estaciones del Sistema Integral de monitoreo Ambiental (SIMA).

  11. El residuo al cual se le da una nueva valoración y se convierte en materia prima secundaria.

  12. Se omitieron los estados con menor generación.

  13. Disociar la actividad económica del consumo de recursos finitos y eliminar los residuos del sistema desde el diseño. Respaldada por una transición a fuentes renovables de energía, el modelo circular crea capital económico, natural y social y se basa en tres principios: eliminar residuos y contaminación desde el diseño, mantener productos y materiales en uso, y regenerar sistemas naturales (Ellen MacArthur Foundation).

  14. Núcleo o sistema urbano que polariza un territorio y que genera o propicia el crecimiento o incremento de la actividad económica, influyendo en el crecimiento de la economía en su conjunto y el medio urbano, e indirectamente en el crecimiento de la población, la infraestructura y los servicios. Surge por un proceso espontáneo, o por una inducción planeada que refuerza o fortalece su capacidad (Asuad, s. f.).

Comments
0
comment

No comments here